Stellen Sie sich zwei Männer vor, geformt aus demselben unnachgiebigen Holz: stur, brillant und absolut nicht bereit, nachzugeben. Der eine, Niki Lauda, der junge Österreicher, der Ferrari in den 1970er Jahren zurück zum Ruhm führte und dessen Name für unbändigen Kampfgeist und analytische Präzision stand. Der andere, Enzo Ferrari, der legendäre „Commendatore“, dessen Name synonym mit Geschwindigkeit, Macht und absoluter Kontrolle war. Ihre Allianz brachte Meisterschaften, Schlagzeilen und unvergessliche Momente hervor, aber auch hitzige Zusammenstöße, die auf beiden Seiten tiefe Narben hinterließen. Jahrzehntelang blieb die Wahrheit hinter ihrem zerbrochenen Bund unter Verschluss, ein gut gehütetes Geheimnis der Formel-1-Geschichte. Doch dann, gegen Ende seines Lebens, entschied Niki Lauda, dass es Zeit war, seine Version der Ereignisse zu erzählen – eine Geschichte voller Mut, Verrat, Stolz und einer unerwarteten Geste der Versöhnung.
Der Tod Niki Laudas im Mai 2019, im Alter von 70 Jahren in Zürich, markierte das Ende eines Kapitels, das zu den bemerkenswertesten und menschlichsten der Formel 1 zählt. Jahrelang hatte er mit den Spätfolgen des verheerenden Feuers auf dem Nürburgring 1976 gekämpft, das ihn beinahe das Leben gekostet hätte. Seine Lungen, vernarbt vom Einatmen giftiger Rauchgase, gaben schließlich nach, trotz einer Lungentransplantation nur wenige Monate zuvor. Offiziell wurde Nierenversagen als Todesursache angegeben, doch wer seine Geschichte kannte, wusste: Lauda lebte seit jenem Augustnachmittag in Deutschland auf geliehener Zeit und füllte jedes zusätzliche Jahr mit unbeirrbarem Zielbewusstsein.
Geboren 1949 als Andreas Nikolaus Lauda in eine wohlhabende Wiener Familie, war er dazu bestimmt, in die Industrie oder ins Bankwesen einzusteigen – nicht, sein Leben hinter dem Lenkrad zu riskieren. Als seine Familie sich weigerte, seine Rennkarriere zu finanzieren, verpfändete Lauda seine eigene Zukunft und nahm Kredite auf seine Lebensversicherung auf, um durch die Nachwuchsserien aufzusteigen. Die Wette ging auf: 1974 unterschrieb er bei Ferrari, und bereits ein Jahr später war er Weltmeister. Doch 1976, auf dem Höhepunkt einer erbitterten Rivalität mit James Hunt, änderte sich alles. Laudas Ferrari verunglückte auf der tückischen Nordschleife, ging in Flammen auf. Eingeklemmt im Wrack, wurde er von Mitfahrern herausgezogen, sein Gesicht und seine Lungen schwer verbrannt. Tagelang schwebte er zwischen Leben und Tod.
Nur sechs Wochen später, noch bandagiert und unter Schmerzen, kehrte er in Monza ins Cockpit zurück. Das Bild, wie er einen Helm über frische Wunden zieht, bleibt eines der eindrucksvollsten Symbole für Mut im Sport. Er verlor die Meisterschaft an Hunt um nur einen Punkt. Doch seine Entscheidung, das verregnete letzte Rennen in Japan abzubrechen, wurde Legende. „Mein Leben ist mehr wert als ein Titel“, sagte er – ein Satz, der seine Fähigkeit zusammenfasste, über Ruhm hinaus den Wert des Lebens zu erkennen. Zwei weitere Weltmeistertitel sollten folgen: 1977 mit Ferrari, 1984 mit McLaren, der Beweis seiner Klasse, lange nachdem viele ihn abgeschrieben hatten. Abseits der Strecke war Laudas Leben nicht minder ereignisreich. Er gründete und leitete Fluggesellschaften und erlebte eine andere Tragödie, als 1991 in Thailand ein Absturz 223 Menschenleben forderte. „Im Rennsport akzeptierst du das Risiko, aber wenn Menschen ein Ticket für deine Airline kaufen, trägst du eine andere Verantwortung“, sagte er und untersuchte den Unfall persönlich, bis die Ursache bestätigt war. In seinen späteren Jahren wurde er zu einer Schlüsselfigur in der Unternehmens- und Technikstruktur der Formel 1, maßgeblich daran beteiligt, Lewis Hamilton ins Mercedes-Team zu holen und damit den Grundstein für eine der dominierendsten Epochen des Sports zu legen.
Am Ende trug Laudas Körper die vollen Kosten seines außergewöhnlichen Lebens: mehrere Nierentransplantationen, Lungenschäden, wiederholte Krankenhausaufenthalte. Doch sein Geist blieb scharf, kompromisslos, direkt, diszipliniert und allergisch gegen leere Sentimentalität. Sein Tod löste weltweit Anteilnahme aus. Doch wir dürfen nicht eine der prägendsten Beziehungen seiner Karriere vergessen: Enzo Ferrari. Vor seinem Tod enthüllte Lauda schließlich die verborgenen Wahrheiten hinter ihrer komplexen und oft turbulenten Verbindung.
Ein kühner erster Eindruck: „Das Auto ist ein Stück Scheiße“
Als Niki Lauda Ende 1973 in Maranello eintraf, um sich auf die Saison 1974 vorzubereiten, trat er in ein Team ein, das seinen Glanz verloren hatte. Ferrari, einst die dominierende Kraft in der Formel 1, befand sich seit Mitte der 1960er Jahre in einer Flaute. Die technische Brillanz der 1950er und frühen 60er Jahre war jahrelangen verpassten Chancen, starren Designentscheidungen und interner Instabilität gewichen. Als Lauda ankam, war Ferraris letzter Meisterschaftserfolg nur noch eine verblassende Erinnerung an 1964, und die Stimmung in der Fabrik war gedrückt.
Enzo Ferrari selbst, der „Commendatore“, war in Maranello noch immer die überragende Figur. Das Alter hatte weder seine Autorität noch sein Misstrauen gegenüber Fahrern gemindert. Er betrachtete sie stets als austauschbare Komponenten, notwendig, aber zweitrangig gegenüber den Maschinen, die seinen Namen trugen. Die meisten Neuzugänge kamen mit dem Wunsch, zu gefallen, und wählten ihre Worte sorgfältig, um den berüchtigt launischen Boss nicht zu verärgern. Doch Lauda war kein gewöhnlicher Neuzugang.
Empfohlen wurde er Enzo Ferrari von Clay Regazzoni, seinem Teamkollegen bei BRM. Regazzoni hatte aus nächster Nähe erlebt, wie der Österreicher mit fast chirurgischer Präzision die Leistung eines Wagens analysieren und verbessern konnte. Enzo hörte sich die Empfehlung an, vertraute jedoch nicht blind. Sein Urteil wollte er erst fällen, nachdem er Lauda selbst gesehen hatte. Diese Gelegenheit kam auf Ferraris hauseigener Teststrecke in Fiorano.
Nach einigen Erkundungsrunden im Ferrari 312 stieg Lauda aus und gab über Enzos Sohn Piero Lardi als Dolmetscher sein Urteil ohne Umschweife ab: „La macchina è una merda!“ (Das Auto ist ein Stück Scheiße). Die Aussage war so unverblümt, dass Piero zögerte, sie wörtlich zu übersetzen und stattdessen das mildere „Es ist eine Falle“ anbot. Lauda bestand jedoch darauf, dass seine exakten Worte übermittelt wurden.
Für die meisten Fahrer wäre eine solche Offenheit ein Karrierekiller gewesen. Enzo war bekannt dafür, wegen weit geringerer Provokationen die Zusammenarbeit zu beenden. Doch in diesem Fall erkannte der alte Mann etwas anderes: Einen Fahrer, der den Mut hatte, ihm die Wahrheit zu sagen und das Können, sie zu untermauern. Statt wütend den Raum zu verlassen, hörte Enzo zu. Lauda beschränkte sich nicht auf Kritik. Er erklärte detailliert, wo das Auto versagte, wie es in Kurven absurd untersteuerte und wie es zu verbessern sei. Dann gab er ein Versprechen: Wenn Ferrari ihm die Freiheit gäbe, mit den Ingenieuren zusammenzuarbeiten, werde er den Wagen zum Sieger machen.
Dieses Versprechen war kein leeres Gerede. Laudas Herangehensweise an den Rennsport unterschied sich deutlich von der vieler seiner Zeitgenossen. Er betrachtete seinen Beruf als disziplinierte Handwerkskunst, nicht als glamouröses Freizeitvergnügen. Er bereitete seinen Körper auf die Strapazen langer Rennen vor, studierte technische Zeichnungen und arbeitete Seite an Seite mit den Mechanikern, um das Setup zu perfektionieren. Klatsch im Fahrerlager oder politische Spielchen interessierten ihn nicht. Sein Fokus lag ausschließlich auf Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und messbarer Verbesserung.
Enzo, der Loyalität und Professionalität über alles stellte, nahm dies genau wahr. Er fühlte sich zu Laudas völliger Abwesenheit von Theater hingezogen. Hier war ein Mann, der lieber eine Nacht mit Reifendaten verbrachte als bei einem Sponsorenbankett. „Er war akribisch“, erinnerte sich Enzo später. „Ein großartiger und intelligenter Fahrer.“ Worte, die von einem Mann stammten, der selten offen lobte und daher umso mehr Gewicht hatten.
Innerhalb eines Jahres nach diesem ersten feurigen Aufinandertreffen hielt Lauda Wort. Der Ferrari 312T, verfeinert durch seinen unermüdlichen Einsatz, wurde zum Maßstab im Feld. 1975 gewann Lauda die Fahrerweltmeisterschaft und brachte den Konstrukteurstitel erstmals seit über einem Jahrzehnt zurück nach Maranello. Ferrari war wieder an der Spitze, und Enzo wusste, dass diese unwahrscheinliche Wiederauferstehung mit der unerschütterlichen Ehrlichkeit des jungen Österreichers an jenem ersten Tag in Fiorano begonnen hatte.
Der Nürburgring-Bruch: Das Ende einer unerschütterlichen Bindung
Die Bindung zwischen den beiden Männern schien unerschütterlich – bis zum August 1976. Laudas fürchterlicher Unfall auf dem Nürburgring ließ ihn um sein Leben kämpfen, sein Gesicht verbrannt, seine Lungen vernarbt. Während er im Krankenhaus lag, verpflichtete Ferrari Carlos Reutemann als möglichen Ersatz. Lauda trotzte allen ärztlichen Prognosen und kehrte nur sechs Wochen später in Monza, noch bandagiert, ins Cockpit zurück und fuhr sensationell auf Platz 4. Doch die Saat des Misstrauens war gesät.
Als er sich beim regenverhangenen Großen Preis von Japan, dem Titelentscheid, zurückzog, weil er mit seinen verletzten Augenlidern nichts mehr durch den Sprühnebel sehen konnte, stellte sich Enzo öffentlich hinter die Entscheidung. Privat jedoch kochte er vor Wut. Enzos Philosophie war einfach: Ein Ferrari-Pilot fährt, egal bei welchen Bedingungen. Laudas Satz: „Mein Leben ist mehr wert als ein Titel“ war für einen Mann, der Opferbereitschaft als Teil des Berufs verstand, beinahe Ketzerei. Von diesem Moment an trug ihre Beziehung einen unsichtbaren Riss.
Gebrochene Versprechen und der endgültige Bruch
Zu Beginn der Saison 1977 war der brüchige Waffenstillstand zwischen Niki Lauda und Enzo Ferrari gefährlich dünn geworden. Die Ereignisse des Vorjahres – das Feuer am Nürburgring, Laudas beinahe wundersame Rückkehr und sein umstrittener Rückzug in Japan – hatten das gegenseitige Vertrauen bereits schwer beschädigt. Doch der eigentliche Bruch kam nicht durch einen dramatischen Unfall oder einen öffentlichen Skandal, sondern in einem Gespräch hinter verschlossenen Türen in Maranello.
Lauda, der sich über den Winter von einer Augenoperation erholte, kehrte in der Erwartung zurück, dass alles wie gewohnt weiterging. In seinem Kopf hatte sich nichts geändert. Er war Ferraris unangefochtene Nummer 1, vertraglich festgeschrieben und durch seine Ergebnisse verdient. Er hatte 1975 den ersten Titel für Ferrari seit über einem Jahrzehnt geholt, 1976 trotz zweier verpasster Rennen den Titel um nur einen Punkt verpasst und war auf und neben der Strecke der klare Teamleader.
Doch bei einem Treffen mit Enzo Ferrari herrschte frostige Stimmung. Ohne Umschweife teilte Enzo ihm mit, dass Carlos Reutemann, verpflichtet als Ersatz während Laudas Genesung, nun der erste Fahrer im Team sein würde. Lauda war fassungslos. Er erinnerte Enzo an die Vertragsklausel, die seinen Status als Nummer 1 garantierte. Für Enzo war dieses Papier jedoch zweitrangig gegenüber seinem Bauchgefühl. Er erklärte, Reutemann sei langfristig die bessere Wahl und äußerte Zweifel an Laudas vollständiger Genesung und seiner Fähigkeit, nach einer solch traumatischen Verletzung wieder absolute Spitzenleistungen zu erbringen.
Für Lauda war das mehr als eine berufliche Kränkung. Es war ein Verrat. Er hatte sein Leben riskiert und die Ärzte ignoriert, um nur Wochen nach einem Beinahe-Tod wieder in einen Ferrari zu steigen. Und nun sollte er hinter einem Mann zurückstehen, der nur als sein Ersatz geholt worden war. Seine Antwort war sofort und scharf: Wenn Ferrari den Vertrag nicht einhält, werde er gehen. Die Konfrontation eskalierte schnell. Enzo war keine Ultimaten von Fahrern gewohnt, und Lauda war nicht der Typ, der zurückwich.
Nach einem angespannten Patt gab Enzo auf – zumindest auf dem Papier. Lauda blieb offiziell die Nummer 1, doch in einem Zug, der so symbolisch wie kalkuliert war, entzog Enzo ihm die Verantwortung für die Weiterentwicklung des Wagens und übergab diese an Reutemann. In Ferraris streng hierarchischer Welt war das gleichbedeutend mit der Ankündigung, dass Laudas Einfluss im Team beendet war.
Die Saison verlief seltsam. Auf der Strecke fuhr Lauda so konstant und präzise wie eh und je. Er nutzte ein Auto, das nicht mehr das schnellste im Feld war, aber deutlich zuverlässiger als die Konkurrenz. Mit drei Siegen und acht Podiumsplätzen sicherte er sich seinen zweiten WM-Titel zwei Rennen vor Schluss. Doch im Ferrari-Lager war die Stimmung vergiftet. Die Kommunikation zwischen Lauda und Enzo war auf ein Minimum reduziert, und Laudas vertrauter Mechaniker Ermanno Cuoghi bereitete sich bereits darauf vor, ihm zu einem neuen Team zu folgen.
Als Lauda den Titel in der Tasche hatte, stand sein Entschluss fest. Schon Anfang des Jahres hatte Bernie Ecclestone ihm ein lukratives Angebot gemacht, zu Brabham-Alfa Romeo zu wechseln. Für Lauda ging es nicht ums Geld, auch wenn Enzo davon überzeugt war, sondern darum, einer Atmosphäre zu entkommen, die er nun als erdrückend empfand. Er unterschrieb noch vor Ende der Saison.
Als Lauda Enzo schließlich die Entscheidung mitteilte, fiel die Reaktion aus wie ein Vulkanausbruch. Der „Commendatore“, der sich als Patriarch eines jeden Fahrers sah, der das springende Pferd trug, fühlte sich persönlich hintergangen. In einer Mischung aus Wut und theatralischer Geste, wie sie einer italienischen Oper würdig war, nannte er Lauda einen „Judas“ und behauptete, er habe sich „für 30 Salamis verkauft“ – eine bissige Anspielung auf die 30 Silberlinge des Judas Iskariot. Der Spott setzte sich in der Presse fest, doch Insider wussten, dass die Wahrheit komplizierter war. Lauda war nicht aus Habgier gegangen, sondern weil das Vertrauen, das ihre Beziehung einst getragen hatte, endgültig zerbrochen war. Selbst als er seinen zweiten Titel in Rot feierte, war das Band zwischen Fahrer und Teamchef bereits Geschichte. Die Saison 1977 war Laudas letzter Akt für Ferrari, und sie endete nicht mit einem Abschied, sondern mit einer Explosion.
Der letzte Tropfen: Ein Abschied ohne Reue
Gegen Ende der Saison 1977 war das Verhältnis zwischen Niki Lauda und Enzo Ferrari in offene Feindseligkeit umgeschlagen. Obwohl Lauda seinen zweiten Weltmeistertitel bereits zwei Rennen vor Schluss sicher hatte, war die Atmosphäre im Ferrari-Lager vergiftet. Monatelang hatte sich das Vertrauen aufgelöst, ersetzt durch Misstrauen und kühle Förmlichkeit. Jede Begegnung zwischen Lauda und dem „Commendatore“ war von unterschwelliger Spannung geprägt, als wüssten beide, dass diese Partnerschaft nur noch auf Zeit existierte.
Der endgültige Bruch kam in den USA in Watkins Glen, beim vorletzten Rennen der Saison. Lauda genoss noch den Triumph seines Titels, als Enzo ihm eine Bombe präsentierte: Sein langjähriger Chefmechaniker Ermanno Cuoghi sollte mit sofortiger Wirkung entlassen werden. Cuoghi war für Lauda weit mehr als ein Mechaniker; er war Vertrauter, jemand, dem er sowohl seine Sicherheit als auch seine Leistung bedingungslos anvertraute. Sie arbeiteten seit Laudas frühen Ferrari-Tagen zusammen, verbunden durch ein beinahe brüderliches Verhältnis. Enzos Begründung war ebenso direkt wie rachsüchtig: Er hatte erfahren, dass Cuoghi 1978 mit Lauda zu Brabham wechseln wollte. In Enzos Welt war solche Loyalität zu einem scheidenden Fahrer gleichbedeutend mit Verrat. Cuoghi erhielt den Befehl, die Strecke zu verlassen, noch bevor das Rennen beendet war. Der Schritt war pures Ferrari-Theater – öffentlich, symbolisch und als Machtdemonstration gedacht.
Lauda war außer sich. Er legte sich mit der Teamleitung an und forderte, dass Cuoghi zumindest bis zum Ende des Wochenendes bleiben dürfe. Ein Kompromiss wurde gefunden: Cuoghi durfte bleiben, aber nur ohne sichtbare Ferrari-Kleidung. Am Renntag sah man ihn in der Boxengasse arbeiten, mit der Teamjacke nach innen gestülpt – eine stille Geste des Widerstands, die Bände sprach über den Zustand der Scuderia.
Für Lauda war das der letzte Tropfen. Zwar hatte er bereits bei Bernie Ecclestones Brabham-Team unterschrieben, doch die emotionale Wucht von Enzos Entscheidung machte es unmöglich, die Saison im guten Glauben zu beenden. Das Vertrauen, das sie einst zu gemeinsamen Höchstleistungen getragen hatte, war verschwunden. Anstatt zwei weitere Rennen unter diesen toxischen Bedingungen zu bestreiten, zog sich Lauda zurück. Die Grand Prix von Kanada und Japan ließ er aus, offiziell aus gesundheitlichen Gründen. Doch Eingeweihte wussten, dass es mindestens genauso sehr ums Prinzip ging.
Später blickte Lauda mit gemischten Gefühlen auf diese Entscheidung zurück. Damals empfand er den Ausstieg als Befreiung, als Flucht vor dem psychologischen Druck, den Enzo auf seine Fahrer ausübte, vor den politischen Spielen, den unterschwelligen Drohungen und der ständigen Erinnerung, dass bei Ferrari kein Individuum größer war als das Team. Mit dem Abstand der Jahre jedoch gestand er ein, dass es der größte berufliche Fehler seiner Karriere gewesen sei. Hätte er durchgehalten, wäre er überzeugt gewesen, weitere Titel zu gewinnen. Ferrari blieb auch Ende der 1970er eine konkurrenzfähige Kraft, und mit dem richtigen Material sowie seiner Konstanz als Fahrer wären weitere WM-Trophäen möglich gewesen. Doch 1977 waren die Wunden zu frisch. Stolz, Unabhängigkeit und die Weigerung, sich kontrollieren zu lassen, ließen ihn den sicheren Schnitt dem unsicheren Weg zur Versöhnung vorziehen. Für Lauda war das Gehen ein Akt der Selbstbehauptung. Für Enzo der Verlust des Fahrers, der Ferrari wieder zu altem Ruhm geführt hatte. Für die Formel 1 das Ende einer der explosivsten, faszinierendsten und letztlich tragischsten Partnerschaften ihrer Geschichte.
Jahre des Schweigens und das langsame Tauwetter
Unmittelbar nach Laudas Abschied 1977 herrschte zwischen ihm und Enzo Ferrari eisiges Schweigen. Was einst auf gegenseitigem Respekt und gemeinsamer Zielstrebigkeit beruhte, war zu kühler Entfremdung verkommen. Laudas offener Wechsel zu Brabham, nachdem er Ferrari zwei Weltmeisterschaften gebracht hatte, war für Enzo ein persönlicher Verrat. Lauda hingegen sah keinen Grund, die Brücke zu reparieren. Aus seiner Sicht hatten Enzos Demontagen während der Saisons 1976 und 1977 Wunden hinterlassen, die so tief waren wie die Narben vom Nürburgring.
In den folgenden Jahren kreuzten sich ihre Wege im Fahrerlager, doch die Begegnungen blieben rein formell. Es gab Ansätze, vermittelt durch Dritte oder Teammitglieder, Lauda für eine Rückkehr zu gewinnen, insbesondere wenn Ferrari einen erfahrenen, technisch versierten Fahrer brauchte. Doch jede ernsthafte Bewegung scheiterte an der Spitze. Enzo wollte – zumindest öffentlich – nicht zugeben, Lauda zurückzuholen, und Laudas eigener Stolz hielt ihn davon ab, von sich aus Schritte zu unternehmen. Das Patt hielt fast ein Jahrzehnt an.
Doch die Zeit mildert selbst härteste Grollgefühle. Mitte der 1980er war Enzo ein alter Mann, noch immer scharf in der Verteidigung seines Vermächtnisses, aber zunehmend bewusst, wer Ferraris größte Momente geprägt hatte. Laudas Bilanz mit dem Team war unbestreitbar: zwei Fahrertitel, Grand-Prix-Siege und die Wiederauferstehung Ferraris als Maßstab der Formel 1. So bitter der Bruch gewesen war, die Geschichte hatte Laudas Namen längst unauslöschlich in Maranellos Herz eingraviert.
Das Tauwetter kam leise, ohne große Öffentlichkeit. 1985 beendete Lauda endgültig seine Rennkarriere nach seiner letzten Saison mit McLaren. Abseits der Strecke widmete er sich geschäftlichen Projekten, doch seine Verbindung zu Ferrari, ob positiv oder negativ, blieb ein Teil seiner Identität. Hinter den Kulissen gab es vorsichtige Kontakte, unterstützt durch gemeinsame Bekannte wie Luca di Montezemolo und Piero Ferrari, Enzos Sohn. Der Ton veränderte sich. Aus Feindseligkeit wurde ein nüchternes Eingeständnis, dass beide einander für ihre jeweilige Geschichte gebraucht hatten, ohne sich deshalb mögen zu müssen.
1986 folgte dann eine Geste, die selbst Lauda überraschte. Ferrari arbeitete an seinem ersten echten Supercar seit dem legendären 250 GTO, dem 288 GTO. Offiziell sollten nur 272 Exemplare gebaut werden, jedes für einen Besitzer, den Enzo persönlich auswählte. Die Nachfrage überstieg das Angebot bei weitem, und die Liste war längst geschlossen. Lauda wollte einen, doch auf dem Papier war es unmöglich. Anstatt ihn abzuweisen, tat Enzo etwas Ungewöhnliches: Er genehmigte den Bau eines allerletzten Exemplars, des 272. 288 GTO, speziell für Lauda. Lackiert im klassischen Rosso Corsa, war es nicht nur ein Sammlerstück, sondern auch ein unmissverständlicher Olivenzweig. Der Mann, der Lauda einst Judas genannt hatte, schenkte ihm nun etwas, das nur er geben konnte. Die Geste trug eine leise Botschaft: Egal, was im Zorn gesagt oder an Wunden geschlagen worden war – Enzo erkannte Lauda als Teil der Ferrari-Geschichte an. Für Lauda war die Annahme des Wagens weniger ein materieller Gewinn als ein Abschluss. Der 288 GTO verkörperte genau das, wofür er in den 70er Jahren gekämpft hatte: Einen Ferrari, der schnell, kompromisslos und siegfähig war.
Die Saat einer neuen Ära: Lauda als Berater
Anfang der 1990er Jahre steckte Ferrari erneut in der Krise. Die Dominanz der späten 1970er war nur noch eine ferne Erinnerung, während McLaren und Williams längst die Spitze übernommen hatten. Als Luca di Montezemolo 1991 zurückkehrte, um die Scuderia zu führen, suchte er nach Stimmen, die keine Angst hatten, die festgefahrene Teamkultur in Frage zu stellen. Und eine dieser Stimmen war Niki Lauda.
Zu diesem Zeitpunkt war Lauda längst zurückgetreten, leitete Fluggesellschaften, arbeitete als Kommentator und genoss im Fahrerlager höchsten Respekt. Seine Beziehung zu Ferrari war turbulent gewesen, geprägt von Weltmeistertiteln, bitteren Konflikten und einer langsamen Versöhnung. Doch Montezemolo wusste, dass Laudas schonungslose Ehrlichkeit und sein technischer Scharfsinn von unschätzbarem Wert sein konnten. Lauda nahm eine Beraterrolle an, nicht als Fahrer im Schatten Enzo Ferraris, sondern als unabhängiger Ratgeber. Die gleiche Direktheit, die einst für Spannungen gesorgt hatte, wie damals, als er Enzos Auto bei seinem ersten Test ein „Stück Scheiße“ nannte, wurde nun geschätzt. Lauda nahm kein Blatt vor den Mund. War ein Fahrzeugkonzept mangelhaft, sagte er es. Traf das Management eine schlechte Entscheidung, stellte er sie in Frage. Seine Worte hatten Gewicht. Schließlich kamen sie von einem zweifachen Ferrari-Weltmeister.
Einer seiner wichtigsten Schritte war die Empfehlung von Jean Todt als Generaldirektor der Rennabteilung. Todt war zu dieser Zeit Rallye- und Langstreckenspezialist bei Peugeot, ohne Formel-1-Erfahrung. Viele in Maranello standen einem Außenseiter skeptisch gegenüber, doch Lauda schätzte Todts methodische Herangehensweise und organisatorisches Talent. Er sah in ihm den Mann, der der chaotischen Struktur Ferraris Disziplin verleihen konnte. Todts Ankunft 1993 markierte einen Wendepunkt. Er baute die Technikabteilung neu auf, zog Spitzentalente an und förderte eine enge Zusammenarbeit zwischen Fahrern und Ingenieuren. Damit legte er das Fundament für das Dream Team aus Todt, Ross Brawn, Rory Byrne und Michael Schumacher.
Als Schumacher 1996 zu Ferrari kam, war die Basis für die moderne goldene Ära bereits gelegt. Von 2000 bis 2004 gewann das Team fünf Fahrer- und sechs Konstrukteurstitel in Folge – eine Dominanz, die auf dem kulturellen Wandel basierte, den Lauda mit angestoßen hatte. Enzo Ferrari war 1988 gestorben und erlebte Schumachers Triumphe nicht mehr. Doch vor seinem Tod war der Frost zwischen ihm und Lauda einer gegenseitigen Wertschätzung gewichen. Für Lauda bedeutete die Rückkehr zu Ferrari einen Kreis, der sich schloss: die Möglichkeit, die Zukunft des Teams zu gestalten, ohne den politischen Druck seiner Fahrerzeit, und einen bleibenden Beitrag zu seiner größten modernen Ära zu hinterlassen.
Am Ende war Laudas Wahrheit über Enzo Ferrari weder pure Bewunderung noch andauernder Groll. Es war die komplexe Ehrlichkeit eines Mannes, der die Höhen und Tiefen dieser Verbindung erlebt hatte. Er konnte den Verrat, den Druck und die politischen Spiele anerkennen, aber auch das Genie, die Vision und den gemeinsamen Ruhm, die sie für immer in Ferraris Geschichte verbanden. Ihre Partnerschaft war nicht nur eine der größten der Formel 1, sondern auch ihre explosivste Rivalität – ein Vermächtnis, das auch nach ihrem Tod Bestand hat.
